• Тест-драйв ВАЗ (VAZ 2107)

Инъекция от старости

Тест-драйв ВАЗ  VAZ 2107

Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива»... Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора ВАЗ 2104 - распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.

Наряду с ними пока еще выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок - и новых машин, и вторичный - еще не один год будет упорно предлагать автомобили с разными системами топливоподачи. А покупатели, следовательно, задаваться вопросом - что взять?

Дважды семь

Сегодня впрысковые моторы объемом 1,5 л устанавливают на «семерки» (модель ВАЗ 2107-20). Альтернативный вариант - ВАЗ 21074 с карбюраторным двигателем 1,6 - примерно на 5 тыс. рублей дешевле. Согласитесь, при нынешних ценах - за «семьдесят четвертую» просят почти 140 тыс. - разница между карбюраторными и впрысковыми модификациями небольшая. И все же - стоит ли переплачивать?

Первое, что сделает покупатель - сравнит мощности моторов. Меньший по объему и «задушенный экологией» двигатель ВАЗ 2104 по заводским данным слабее, да и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду хуже. Вроде бы аргументы отнюдь не в пользу впрыска. Однако наши замеры показали обратное - ВАЗ 2107-20 почти по всем динамическим показателям опередил оппонента, показав и лучший разгон, и бо'льшую «максималку».

Понятие «обкатка» справедливо для всех новых автомобилей, но считается хорошим тоном, когда машина уже с первых километров выдает близкие к заявленным характеристики. Увы, это правило не распространяется на наши модели - «жигули», «волги», ИЖи полностью «раскатываются» через 5 - 10 тыс. км. Две «семерки», попавшие к нам на тест, лишнее тому подтверждение. Например, ВАЗ 21074 по «максималке» недобрал 11 км/ч. Машины весьма «тугие», плохо катятся, что подтверждают измерения выбегов.

Почувствуйте разницу

Впрыск сгладил характер «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть - автомобиль увереннее едет с низких оборотов. На ВАЗ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», да и в дальнейшем неопытному водителю реже придется выслушивать обидные реплики и гудки при долгом старте со светофора.

Тест драйв ВАЗ 2107

Пересаживаемся на карбюраторный автомобиль - вот и небольшой провал при троганье. С ним можно бороться, играя сцеплением и газом, но, честно признаться, делаешь это без особого энтузиазма. Возможно, поколдовав над карбюратором, удастся добиться лучшей плавности хода. Вопрос - надолго ли? Кроме того, изрядно поездившие машины мучает еще одна болезнь - люфты в приводе дроссельной заслонки. Выбирая их, водителю приходится ювелирно работать газом. Владельцы же впрысковых «жигулей» с этой проблемой не столкнутся - хитрые сочленения здесь заменил трос.

ДAля пуска двигателя владельцу ВАЗ 2107-20 достаточно лишь повернуть ключ. Не надо играть ручкой управления воздушной заслонкой - электронная система управления сама выставит и будет удерживать минимальные устойчивые обороты. Почти сразу можно ехать, не опасаясь свойственных карбюратору провалов и рывков.

Впрыск устранил еще одну проблему «Жигулей». Частая причина неустойчивого пуска и плохой динамики - неправильный зазор в контактах прерывателя. Бывалым достаточно 10-15 минут, чтобы устранить неполадку, а новичкам... придется искать бывалых. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не требует обслуживания - только свечи и провода не забывайте вовремя менять. Кроме того, не надо постоянно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии топлива. Все-таки великая вещь - электроника.

Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность замены фильтров. По сравнению с карбюраторной модификацией менять их на впрысковом моторе приходится в три раза реже, хотя и стоят они почти во столько же дороже. Правда, большинство дилеров оценивают обслуживание карбюраторного и впрыскового двигателей одинаково. Кстати, фильтр тонкой очистки топлива расположен под капотом, а не под днищем - менять его удобнее, чем на переднеприводных моделях ВАЗ с буквой «I» на корме.

Тест драйв ВАЗ 2107

Один из весомых аргументов против впрыска - неисправность в системе управления двигателем. Вряд ли ее удастся выловить без диагностического прибора и опытного мастера. Правда, даже в небольших городах ремонтники уже не боятся хитрой электроники - благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с конвейера уже не один год. Кроме того, по неофициальной статистике проблемы с карбюраторами и контактным зажиганием мучают владельцев чаще, чем датчики и исполнительные механизмы электронных систем.

Ложка дегтя

...точнее, половник. Удивительно, что на впрысковом двигателе, удовлетворяющем Евро II, не предусмотрено обратной связи по детонации - на блоке цилиндров, который достался обновленному агрегату по наследству, нет прилива под соответствующий датчик.

Унификация приносит не только пользу. Еще одно подтверждение - на впрысковом двигателе более мощный генератор приводит обычный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется чаще, чем на карбюраторной машине, как, впрочем, и менять. Примечательно, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем не пример для подражания?!

Радиатор и расширительный бачок на ВАЗ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать иначе - на его пути встал воздушный фильтр. Небольшое изменение не прошло даром - на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и владельцы других ВАЗ 2107-20.

Тест драйв ВАЗ 2107

Все это конструктивные недоработки, которые при желании недолго и недорого исправить. К сожалению, на этом претензии не заканчиваются. Извечная беда российских машин - невысокое качество. На впрысковой уже с первых километров уныло поет задний мост, а при переключении передач в трансмиссии раздаются пугающие стуки. Сразу, как выехали за ворота, загорелась лампочка «Сhеск engine» - отказал датчик массового расхода воздуха. Пришлось возвращаться к дилеру, чтобы устранить неисправность.

В рулевых механизмах обеих машин - ощутимый люфт. Тормоза работают нестабильно - похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опасения: впрысковая «семерка» только со второго раза показала приличные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались раньше передних, грозя заносом при резком торможении. Впрочем, мы привыкли, что у новых отечественных автомобилей уже на первых километрах частенько возникают неисправности. Утешает, что большинство заводских дефектов устранит по гарантии дилер.

Если не брать в расчет качество, а оценивать достоинства и недостатки конструкций, то преимуществ у впрыскового ВАЗ 2107-20 больше и платить за них стоит. Новый двигатель сделал «классику» дружелюбнее не только к окружающей среде, но и к водителю.

Тест драйв ВАЗ 2107

Кстати, у карбюраторной машины под конец отвалилась площадка педали газа. И как это расценивать - простое совпадение или еще один аргумент в пользу впрыска?

Резюме: ВАЗ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и вряд ли такое долголетие объясняется достоинствами конструкции. Не пора ли на пенсию?!

+ Низкая цена, досконально изученная конструкция.

- Требует частых регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество комплектующих и сборки.

Резюме: ВАЗ 2107-20 - новый двигатель дает «жигулям» вторую жизнь. Хорошо бы не настолько долгую, как у карбюраторных машин.

+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.

- Дорогие запчасти и обслуживание, низкое качество комплектующих и сборки.

Автор: Анатолий Карпенков

Источник: За рулем
  • Ещё тест-драйвы
В бой идут одни старики
Жизнь требует от человека все более бережного отношения к среде обитания – природа не выдерживает натиска цивилизации. Есть ли еще шанс на выживание у нашей техники – той, что создана не одно десятилетие назад?
Источник:За рулем
Расскажите друзьям