• Тест-драйв (BMW M3 Coupe)

Бритва Оккама. BMW M3 четвертого поколения

Тест-драйв   BMW M3 Coupe

BMW M3! Это наше все, как Пушкин. Маленькая и легкая двухдверка серии Е30 середины 80-х, под капотом которой ради омологации в гоночном мире оказался 200-сильный мотор, навсегда выжгла клеймо M3 в наших сердцах. Волк в шкуре... Нет, овцой «трешка» BMW не была никогда. Волк в шкуре немецкой овчарки - вот чем была «эмка» третьей серии.

Была. А чем она стала в кузове двухдверного купе новейшей серии Е92?

 

Тест драйв BMW M3 CoupeИгра света на рельефных боковинах, выгнутая дугой черная спина углепластиковой крыши, узкий разрез головной оптики, тонкие черненые спицы кованых колес. За арками передних колес - декоративные желобки, своей округлостью напоминающие женский пупочек. С пирсингом...

 

Новая «эмка» изящна. Она, не побоюсь этого замыленного нынче слова, гламурна - то бишь глянцева. Новая «эмка» - однозначно «она». И мне гораздо легче представить такую машину припаркованной у модного ночного клуба, нежели на стоянке у шлагбаума Северной петли Нюрбургринга.

А это - разочарование.

Корень этого слова - «чары». У автомобилей BMW M3 чары всегда были совсем другого рода. Раздутые крылья, антикрыло и пластиковая крышка багажника на BMW M3 первого поколения не лишали эту машину присущей всем «трешкам» серии Е30 природной скромности. Вторая «эмка» серии Е36 и вовсе отличалась только аэродинамичными порогами, юбками-спойлерами и знаменитыми М-колесами со сдвоенными спицами, которые потом не копировал только ленивый. Третья M3? Да, она была уже другой: в конце 90-х разгоралась бэнгловская эпоха, и «трешка» серии Е46 с ее округлыми, пухлыми боками в М-ипостаси растеклась, раздулась и разукрасилась деталями вроде антенного плавника или жаберных щелей.

Неужели самих баварцев не беспокоит это глубинное, концептуальное противоречие первой и последней «эмок»? Первая была рождена для того, чтобы побеждать в гонках. Последняя - для того, чтобы... Отражаться в витринах модных магазинов?

Тест драйв BMW M3 Coupe

Тест драйв BMW M3 Coupe

Тест драйв BMW M3 Coupe

Интерьер почти не отличается от обычного: кожа с тиснением «под углеткань», очень толстый М-руль с ободом, простеганным красно-синими суровыми нитками, спортивные кресла, шайба «ай-драйва» из тонкостенного алюминия... А за доплату - хай-эндовская 825-ваттная аудиосистема с невероятным динамическим диапазоном: от голоса радиоведущего вибрирует пол под ногами!

Первая была двухсотсильным волком в шкуре немецкой овчарки. Последняя? Конечно, это волк - вернее, волчица. Но она уже стесняется натянуть на себя необработанную шкуру убиенной жертвы. Нынче так не принято... Нынче хищница относит шкурку в дизайнерское ателье. И получает назад стильную шубку - с мехом, стриженным-щипанным-крашенным по последней моде.

Кнопка Power всего лишь обостряет реакции на нажатие педали газа, клавиша EDC задает один из трех алгоритмов автоматического управления «жесткостью» амортизаторов

Впрочем, не все ли равно, как выглядит BMW M3? Ведь магия М всегда заключалась не во внеш ности. И не в интерьере, который у новой «эм-третьей» остался почти таким же, как у исходного «гражданского» купе серии Е92, - то есть исполненным бэнгло-ванхойдонского холодного техностиля.

Нет. Магия «эмки», чары «эмки» - звук и тяга. Слово и дело.

Рядная «шестерка» объемом 3,2 л предыдущих «эм-третьих» гулко ворчала на холостых, наполняла салон «грузовыми» подвываниями на средних оборотах, бурно клокотала глушителем при сбросе газа... Но потенциал заслуженного мотора исчерпан, выжимать из него более 343 л.с. без наддува нет никакой возможности. А пуристы (от английского слова pure, «чистота») отделения BMW M пока еще придерживаются своей строго атмосферной концепции.

Поэтому под рельефным алюминиевым капотом впервые в истории BMW M3 - V-образная «восьмерка». По сути, это десятицилиндровый двигатель от BMW M5/M6, у которого «отрезаны» два цилиндра. Было пять литров - стало четыре. Было 507 л.с. - стало 420.

Первое откровение: на холостых оборотах мотора почти не слышно. Мягко выжимается сцепление. Буднично, без знакомого клацанья гетраговских М-коробок, включается первая передача. И самая мощная в мире серийная «трешка» BMW легко и просто трогается с места.

Нет-нет, не подумайте - восьмицилиндровый мотор великолепен. В его приглушенном хищном клекоте не слышно тех яростных нот, что были свойственны «шестерке», но сомнений нет: так может звучать только двигатель BMW. Да, прежние «эмки» при разгоне рычали по-волчьи, но нынешняя просто цедит это рычание сквозь плотно сжатые зубы. И раскручивает стальной кованый коленвал до фантастических 8400 об/мин. Это больше, чем у мотора V10 c его отсечкой в 8250 об/мин!

Тест драйв BMW M3 Coupe

Тест драйв BMW M3 Coupe

Тест драйв BMW M3 Coupe

Мощнейшие составные тормоза (чугунные диски на алюминиевых ступицах) работают безупречно

Нажав сверху на ручку «ай-драйва», можно войти в меню MDrive и запрограммировать любимую комбинацию режимов амортизаторов EDC, системы стабилизации DSC, «остроты» привода акселератора и «тяжести» рулевого управления

Как принято у М-машин, желтые секторы на шкале тахометра гаснут по мере прогрева

При этом двигатель «эм-третьей» тянет заметно ровнее.

- Обеспечить хорошую тягу на «низах» у схемы V10 c ее порядком чередования вспышек в цилиндрах было очень сложно, - объясняют мотористы BMW M. - То ли дело «восьмерка»! Кроме того, за прошедшие несколько лет мы многому научились...

Тест драйв BMW M3 Coupe

Тест драйв BMW M3 Coupe

Тест драйв BMW M3 Coupe

Аксессуары напоминают тюнинговые. Впрочем, у BMW M3 второго поколения серии E36 тоже были вычурные зеркала на ножках...

Это верно. Взгляните на победный всплеск внешней скоростной характеристики новой М-«восьмерки». Вверх, только вверх! Бешеный разгон вплоть до самой отсечки. Небольшой просвет в сплошной осевой, отсутствие встречных - и на M3 можно смело выходить на обгон. Вторая, газ «в пол», мощнейший рывок вперед - и желтый треугольник системы стабилизации начинает истерически мигать. Нервно подрагивает изящный кузов: если бы не электронный «ошейник», широченные задние колеса давно шлифовали бы горячий асфальт. Мягким толчком включается третья. Вновь хищно клекочет мотор, набирая обороты. И через секунду обгоняемый остается далеко позади: он съеден элегантной волчицей, лишь косточки его одиноко белеют в разрывах осевой...

На великолепной горной испанской дороге, что вьется змеей между Рондой и Марбеллой, за рулем M3 ты ощущаешь себя всесильным. Ты бог. Ты можешь обогнать уныло плетущуюся вереницу из десятка машин, даже не нарушая правил, - в отличие от остальных, тебе хватит пары сотен метров. И ничего, если заканчивать обгон придется, вваливая в вираж по встречной. Ведь поворот просматривается, впереди никого нет - и «эмка», чуть упираясь передними колесами и нагружая невысоким усилием пухлую баранку, влетает в него с невероятной легкостью. Она словно помогает тебе прописывать хитрые виражи, подруливая измененной кинематикой подвесок.

При этом я действительно не нарушил правил! Ну разве чуть-чуть... Скоростной режим.

А окончательно свой характер М3 раскрывает на частном гоночном треке Ascari Race Resort - там же, где два года назад журналистам представляли BMW M6.

Шины Michelin Pilot Sport PS2 (французская фирма поставляла «оригинальные» покрышки для М3 всех поколений) на гладком асфальте трека начинают скользить чуть раньше, чем могли бы, - но делают это мягко и предсказуемо. Если нажать специальную кнопку на руле, то всю «драйверскую» электронику можно перевести в М-режим. «Эмку» можно смело бросать в скольжения, давить на газ на выходе из виражей - занос прекрасно контролируется, а электроника в режиме M Dynamic Mode одернет скольжения, только если машину «выставит» под чересчур большим углом.

И если «эм-шестая» в виражах казалась тяжеловатой, то M3 легче на 130 кг - она просто танцует по треку Аскари. Невыносимая легкость скоростного бытия!

Тест драйв BMW M3 Coupe
Жесткий кузов, оптимизированная кинематика подвесок, бешеный мотор, честная «механика», на 100% блокирующийся дифференциал и «мягкие» шины Michelin: баланс шасси близок к идеалу

Кстати, обе машины сделаны по одному рецепту. Облегченные пластиковые краш-модули под передним и задним бамперами (позволяют сэкономить 6 кг). Передний алюминиевый подрамник чуть изменен для большей жесткости (задний стальной оставлен без изменений), кинематика подвески (с алюминие выми рычагами) полностью пересмотрена - вот почему «эмка» заныривает в повороты еще охотнее обычного купе BMW 335i. Почти все шарниры в подвеске - жест кие «шаэсы», металлические шаровые соединения. Амортизаторы Sachs, корпуса которых тоже сделаны из «крылатого металла», по образу и подобию «семерочных» имеют электронноуправляемые клапаны - алгоритмы (comfort-normal-sports) можно переключать кнопкой на центральном тоннеле, но компьютер все равно управляет сопротивлением клапанов по собственному усмотрению. Едешь быстро - амортизаторы будут «зажаты» в поворотах даже в самом «комфортном» режиме.

Но даже на не слишком ровных испанских дорогах «эмка» - мягкая и комфортная! Иногда кажется, что слишком мягкая - на крутой волне, попавшей под колеса на полном ходу, подвеска срабатывает до замыкания. Интересно, хватит ли ее энергоемкости на российских дорогах? И еще более интересно, как едет «базовая» машина с обычными амортизаторами безо всякой электроники.

Дифференциал GKN Viscodrive появился еще на предыдущей «эмке» - просто теперь он способен «зажиматься» полностью, как и на M5/M6. И коробка передач на новой BMW M3 такая же, как и у десятицилиндровых «эмок».

Тест драйв BMW M3 Coupe

Тест драйв BMW M3 Coupe

Двигатель V8 4.0 разработан на основе мотора V10 от BMW M5/M6. Блок здесь, конечно, иной, не говоря про стальной кованый коленвал (20 кг). Но по таким важным деталям, как поршни, шатуны, клапаны и клапанные пружины, оба двигателя унифицированы. Среди общих технологий - индивидуальные дроссели с короткими впускными патрубками, выходящими в общий ресивер, фазовращатели на всех четырех распредвалах (Double VANOS), система смазки - с «мокрым» картером, но с двумя масляными насосами (главный из которых - с переменной производительностью), надежно подающими масло даже при боковых перегрузках до 1,4 g. А главное отличие мотора V8 - на впуске нет массового датчика расхода воздуха, как у остальных бензиновых двигателей! Вдобавок, как и у всех новых BMW, генератор отключается при разгоне, экономя 2,4 кВт энергии
Двигатель в сборе весит всего 202 кг. Для сравнения: мотор V8 5.0 у BMW M5 предыдущего поколения весил 240 кг, а рядная «шестерка» BMW M3 предыдущего поколения с чугунным блоком - 217 кг

Тест драйв BMW M3 Coupe

Тест драйв BMW M3 Coupe

«Постойте, но на M5/M6 ставят роботизированную коробку SMG-III!» - воскликнет любой знаток автомобилей BMW. Да, пару лет назад дело обстояло именно так. Однако отсутствие на BMW M5 и M6 обычной «механики» не устрои ло... американцев. Да-да, именно запросы из США заставили людей из BMW M адаптировать для машин с мотором V10 механическую коробку от обычных BMW! Разве что сцепление для передачи огромного момента пришлось сделать двухдисковым.

Именно с этой усиленной шестиступенчатой «механикой» ZF и с двухдисковым сцеплением и дебютирует BMW M3.

Тест драйв BMW M3 Coupe

Внешние скоростные характеристики двигателя BMW M3 (V8 4.0) - идеальные для безнаддувного мотора

А где же «робот» SMG, с которым продавалось больше половины предыдущих «эм-третьих»? Нет его, еще не готов. У «роботов» SMG оказалось слишком много недостатков - таких, как ускоренный износ сцепления (несмотря на электронное управление) и дерготня при езде в автоматическом режиме. Поэтому инженеры BMW M признались, что параллельно разрабатывают три независимые трансмиссионные концепции. Выбирают, что лучше для М-машин - «робот» типа SMG с одним сцеплением, преселективная коробка с двумя сцеплениями типа фольксвагеновской DSG (или грядущей трансмиссии PDK от Porsche) или... Обычный гидромеханический «автомат».

Да-да, возможно и такое. Но если в Гархинге выберут «автомат», то чем автомобили BMW M будут отличаться от автомобилей Mercedes AMG?

Странно все это. «Эмки» последних поколений становились все более и более комфортабельными в попытках совместить бизнес-драйверство и истинную скорость в виражах, и M3 - кульминация этого процесса. Негромкий мотор, «легкий» руль, мягкие реакции, комфортная подвеска. Сами баварцы впервые в истории М-автомобилей не исключают «автомата».

Да что с ними? Неужели на этих несгибаемых людей настолько давят маркетологи? А может, это тлетворное влияние Ульриха Брунке - бывшего директора отделения Mercedes AMG, который в декабре 2003 года неожиданно для всех стал главой BMW M? Но полгода назад жизнерадостный толстяк Брунке уволился и ныне директорствует в крупной немецкой фирме, выпускающей автозеркала.

- Брунке хороший человек, но не прижился, - нехотя объясняет Бернхард Пелтнер, финансовый директор BMW M. - Знаете, мы все в BMW словно одна семья. Все с бензином в крови...

И Пелтнер делает характерный жест у сгиба локтя, впрыскивая воображаемым шприцем себе в вену столь любимый нами углеводородный наркотик.

Но это ничего не объясняет. Если Брунке отторгнут «семьей», тогда откуда этот мерседесовский дух? Откуда конформистская философия?

Тест драйв BMW M3 Coupe

Ведь мы привыкли к тому, что BMW M - это квинтэссенция баварского лозунга: «Ultimate driving machine». Мы твердо усвоили, что М-автомобили существуют для того, чтобы дарить дозу адреналинового кайфа. Но подойдет ли адреналиновым наркоманам гламурная и комфортная «эмка»?

А может быть, баварцы просто представят вслед за «просто М3», которой вполне подошел бы индекс 340i, более «злую» версию - этакая superleggera M3 CSL и станет настоящей «эмкой»? Или презентационные машины специально «смягчили» для журналистов? Чтобы не пугали читателей рассказами об экстремальной жесткости. Ведь случалось уже такое - например, на премьере нового Mini второго поколения.

А может...

Гадать бесполезно. Выход один - воспользоваться бритвой. Бритвой Оккама.

Был такой монах-философ в XIV веке - некий Уильям из английской деревушки Оккам. Он-то первым и сформулировал принцип, который позже вошел в историю под названием бритвы Оккама: из всех версий нужно рассматривать лишь самые правдоподобные, отрезая, словно бритвой, самые маловероятные. Дабы не плодить конспирологических теорий и ложных сущностей. Например, вы можете извести себя в муках ревности: где жена провела эту ночь? С кем? Почему? Как она могла? Между тем мудрый английский монах еще пять веков назад посоветовал отмахнуться от навязчивых кошмаров мысленной бритвой: сказала, что у подруги, - значит, так тому и быть.

А после того как философское лезвие отсечет все «зачем» и «почему» по поводу характера «эм-третьей», останется одна простая и очевидная истина. Просто люди из BMW M стали старше, мудрее и опытнее.

- Если бы мы создавали все эти машины сейчас, они были бы совсем другими, - ностальгически озирая шеренгу исторических «эм-третьих» из запасников музея BMW Mobile Tradition, цедят сквозь зубы ветераны отделения BMW M. - За прошедшую четверть века мы многому научились. И продолжаем учиться до сих пор...

Тогда, в середине 80-х, им всем было под тридцать. Теперь - за пятьдесят. Они наконец научились преодолевать пресловутые инженерные компромиссы. Они намотали по Северной петле Нюрбургринга сотни тысяч тестовых километров и через тернии обрели сокровенное знание: для того, чтобы быть быстрым на Нордшляйфе, совсем необязательно трястись на неровностях и до судорог сжимать руль в виражах.

Кстати, по словам баварцев, новая M3 проходит 20-километровую Северную петлю на 20 секунд быстрее предшественницы, то есть примерно за 8 минут с небольшим - позади остаются даже более энерговооруженные M5 и M6. Из всех серийных автомобилей BMW быстрее на Нордшляйфе была только облегченная «эмка» серии CSL, которая на равных могла спорить с Porsche 911 (правда, на гоночных сликах). И наверняка машина с таким индексом у новой «эм-третьей» появится.

Вообще за М-стенами нас с вами ждет еще много интересного. Ведь купе M3 в кузове Е92 - это только начало. Скорее всего, будут и седан, и купе-кабриолет, и даже универсал M3...

У баварцев на M3 очень большие планы - они надеются продавать до 100 тысяч машин в год. Основания? Новая «эмка» с ее вместительным четырехместным салоном, просторным багажником и «мягким» характером на сто процентов пригодна для ежедневной неутомительной езды. Она модно выглядит. А еще один козырь - это цена. Даже в России BMW M3 можно заказать за 71900 евро. Нонсенс: новая 420-сильная «эмка» дешевле, чем тесные, шумные и тряские двухместки BMW Z4 M! А уж конкуренты, Audi RS4 и Mercedes C/CLK 63 AMG, и вовсе заметно дороже - от 100 тысяч евро. А за сумму, которую просят за «эмку», можно купить разве что купе Audi S5 с гораздо менее мощным 354-сильным мотором.

Тест драйв BMW M3 Coupe

С другой стороны, у Audi S5 полный привод, что на наших дорогах нивелирует 300-миллисекундную разницу в паспортном времени разгона до сотни. Не переметнутся ли в стан «четырех колец» поклонники «эм-третьей», раз уж она не способна давать более ярких эмоций?

Впрочем, мы вновь начинаем задавать «лишние» вопросы. Вместо того чтобы просто сесть за руль «эмки» - и отсечь все сомнения негромким, но пронзительным клекотом «восьмерки». Острым, как бритва Оккама.

Источник: АвтоРЕВЮ
  • Ещё тест-драйвы
Расскажите друзьям